CALATRAVA las alas del World Trade Center

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Durante años, la reconstrucción del World Trade Center fue objeto de polémicas a la hora de elegir los proyectos de los arquitectos o de hallar el financiamiento, estimado inicialmente en un total de 15.000 millones de dólares.

La ‘Zona Cero’ permaneció en obras desde entonces y las autoridades locales regularmente presentan vistosas maquetas e imágenes en 3D de los proyectos, pero hasta el día de hoy la construcción no superó el nivel de la calzada.

Entre las razones adelantadas en el informe oficial para explicar los retrasos figuran la ausencia “de una autoridad centralizada eficiente” y la complejidad del proyecto. Los auditores alegan que la obra implica a 19 agencias del Estado, 101 empresas de construcción o subcontratistas y 33 diferentes diseñadores, arquitectos y constructores, encargados cada uno de parte de la obra.

Del informe se deduce que las obras no estarán terminadas para 2011, fecha simbólica en que se cumplirá el décimo aniversario de los ataques reivindicados por la red islamista Al Qaeda y que dejaron en total unos 3.000 muertos. Las autoridades esperan haber terminado al menos para esa fecha un memorial en homenaje a las víctimas del peor ataque sufrido por Estados Unidos dentro de su territorio y que también destruyó parcialmente el Pentágono.

Se anticipa que los retrasos complicarán la tarea de poner de acuerdo a los inversionistas, incluyendo a la financiera Merril Lynch y el promotor inmobiliario Larry Silverstein, que arrendó el WTC dos meses antes de los atentados y terminó cobrando más de 4.000 millones de dólares en seguros.

La pieza central del proyecto es la Torre de la Libertad, Freedom Tower, un rascacielos de 541 metros (1776 pies, para recordar el año de la independencia de Estados Unidos), del arquitecto David Childs, rodeado de otras cuatro torres. La Torre de la Libertad no se construirá hasta fines de 2012.

Para el año 2011 se esperaba además la inauguración del nudo de comunicaciones de metro, trenes y autobuses, obra del arquitecto español Santiago Calatrava. Ahora se cree que la obra deCalatrava no estará terminada antes de 2014. Tomado de La reconstrucción del WTC de N Y se atrasará varios años

Y precísamente ayer mismo, Michael Bloomberg, alcalde de New York, aseguró que la terminal de transportes diseñada por el arquitecto español para la “zona cero” de Manhattan es “demasiado complicada de construir” y añadió que ‘sería necesario un nuevo diseño’.¿?

La Autoridad Portuaria de New York y New Jersey ya anunció cambios en el diseño de la terminal de transportes de Calatrava para reducir gastos y precisó que las “alas” de la estación permanecerían inmóviles.

Según el diseño original de Calatrava, el techo de vidrio del pabellón central de la estación del World Trade Center ‘se abriría cada año’ coincidiendo con el aniversario de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001.

Las “alas” de la cubierta debían alzarse casi cincuenta metros, como si fueran un pájaro dispuesto a volar, y dejar pasar la luz incluso hasta a dieciocho metros de profundidad, donde estarían los andenes de la estación. Cuando Calatrava presentó el proyecto en 2004 indicó que la idea de dejar pasar la luz hasta lo más profundo no sólo constituía un elemento más de la construcción, sino que también era un símbolo del renacimiento y de la renovación de la ciudad tras los atentados.

Historia World Trade Center 1966-2001

Santiago Calatrava

Santiago Calatrava: Sculpture Into Architecture

Rebuilding of World Trade Centre site bogged down by delays

September 11 2001

Actualización 11 de septiembre de 2009:

World Trade Center Siglo XXI

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Las carabelas de la discordia en Corpus Christi

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En el año 1992, con motivo de la celebración del V centenario del Descubrimiento de América, España construyó réplicas de la nao Santa María y las carabelas La Niña y La Pinta, se usaron exactamente los mismos materiales, madera de pino y roble de los bosques gallegos, y se respetaron las técnicas de construcción de barcos de la época, fue un proyecto que llevó años , y la inversión de entre 6,5 – 9 millones de dólares .

La nao Santa María

“Las réplicas de las tres naves de Cristobal Colón construidas por la Comisión Nacional del V Centenario iniciarán el próximo 3 de agosto(1990) en Palos de la Frontera un viaje de prueba por las costas españolas, 498 años después de que las naves originales salieran del mismo punto en busca de un incierto nuevo mundo. En 1992, las nuevas Santa María, Pinta y Niña surcarán la llamada Ruta del Descubrimiento y, una vez en América, se constituirán en embajada cultural entre los dos continentes. La tripulación estará compuesta por marineros profesionales y aficionados”.(Noticia publicada por: El País / 26 – 07 – 1990 )

La Pinta

“El día 25 de marzo de 1992 réplicas de las tres carabelas españolas del descubrimiento arribaron a la isla de Galveston (Texas), lugar que en su día pertenecía a la Capitanía General de la Habana pero que nunca fue visitada por las tres carabelas originales. Anteriormente, los tres buques-réplicas habían echado anclas en Puerto Rico, la República Dominicana y Corpus Christi, en la costa tejana del Golfo de México. Desafortunadamente, por razones no del todo claras, las tres carabelas no habían podido fondear en aguas territoriales de Cuba.

La Niña

El domingo, 29 de marzo de 1992, la multitud de turistas y curiosos que acudieron a Galveston para verlas fue tal que se tuvo que extender en unas tres horas el previsto horario de su último día de visita. El público fue convidado por el Consulado de España en Houston a champán, vinos y tapas españoles y fueron amenizados con bailes flamencos. Al terminar la juerga flamenca, la tripulación de la Santa María, la Niña y la Pinta levó anclas para Nueva Orleáns. (Hispania, Cervantes Virtual )

En 1993 España cede, a cambio del pago de una cantidad anual, las réplicas de La Pinta, La Niña y la nao Santa María a la ciudad de Corpus Christi, Texas.
Durante 2 años las cosas se desarrollan con normalidad; los barcos están en el muelle, a la vista de los turistas, que pueden subirse a ellos y navegar por las cercanías.
Un suceso extraño, supuestamente fortuito, viene a torcer y precipitar el rumbo de los acontecimientos. En 1994, la carga que arrastra un remolcador a la entrada del puerto de Corpus Christi se desvía hacia una de las riberas y golpea a La Pinta, que a su vez choca con la Santa María. Ambas quedan seriamente dañadas. Transitoriamente, y mientras se discute la cantidad que ha de aportar la Compañía aseguradora, se llevan a una explanada de cemento que se encuentra junto al Corpus Christi Museum of Science and History
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Sin el permiso de las autoridades españolas, se instalaron la nao y la carabela en este lugar y se exhibieron como parte del museo.

La Pinta y la Santa María, Corpus Christi (Virtual Earth )

España envió un equipo de especialistas con el objeto de reparar las naves, dejándolas listas para botar. La Columbus Fleet Association adujo deudas impagables, declarándose insolventes. Suspendió los pagos a España y reclamó la devolución del dinero gastado en las reparaciones.
Han pasado los meses, y los años, y la situación transitoria se ha congelado.
( Noticia publicada por: El Mundo, Polvo y olvido para las naves de Colón, 30 de octubre de 2000 )

Spanish fury as Columbus replicas are left to rot (19 de junio de 2001)

Sad times for Nina, Pinta, Santa Maria (1 de mayo de 2005 )

Columbus Ships Rotting Away: What to Do ( 8 de agosto de 2008)

Columbus ships deteriorate, lack restoration money ( 7 de agosto de 2008)

La Pinta (puerto Baiona )

En España existe una réplica de la carabela La Pinta , expuesta al público en el puerto de Baiona, que conmemora la llegada el 1 de marzo de 1493 de Martín Alonso Pinzón, 15 días antes de que lo hiciera Colón.

Naves expuestas en Huelva, Google maps

Y se puede disfrutar de la réplica de las tres naves en La Rábida, Huelva.

Cristóbal Colón De La Española a Baiona

Corpus Christi

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Cristóbal Colón De La Española a Baiona

Probablemente Cristóbal Colón nació en Génova, en el año 1450 ó 1451. Hijo del matrimonio de Domeneghino Colombo y Susanna Fontanarossa. Tenía además dos hermanos pequeños, Bartolomé y Diego. En una primera etapa de su juventud, Colón compaginó su dedicación a la manufactura de telares con los primeros contactos con el mar.
Hacia 1473 debió abandonar la ciudad de Savona, donde residía su familia, y parece ser que fue entonces cuando empezó a trabajar en el activo comercio genovés, viajando hasta las colonias de esta ciudad en el Mar Egeo.
En 1476, Colón llegó a Portugal, al parecer, de una forma rocambolesca: como superviviente del naufragio en un combate naval entre mercantes y corsarios.

Durante nueve años, hasta 1485, Colón residió en Portugal, donde actuó como agente de la casa Centurione en Madeira y realizó frecuentes viajes, tanto a Génova como a otros destinos, adquiriendo conocimientos marinos y entrando en contacto con diversas fuentes de información.

Viajó al oeste de Irlanda, donde él mismo dijo que vio a un hombre y a una mujer que habían llegado de Catay por el oeste, cruzando el Atlántico; y quizá llegase hasta Islandia, lo que ha servido para plantear si pudo conocer alguna noticia acerca de los viajes de los vikingos a través del Atlántico Norte. Frecuentó las rutas portuguesas por la costa occidental de África. Y quizá conociese las Islas Canarias. Ello quiere decir que conocía ‘la Volta da Mina’, ruta de regreso desde el golfo de Guinea. Para ello había que separarse de la costa africana y navegar con auxilio de la brújula hacia el sur, coger los alisios y la corriente ecuatorial, y poner luego rumbo hacia el oeste hasta alcanzar la latitud de las Azores, desde donde los vientos soplaban ya a Portugal.

Durante su estancia en Portugal contrajo matrimonio en 1480. Su mujer, Felipa Monis de Perestrello, pertenecía a la clase alta portuguesa de fines del siglo XV. Presumiblemente, sus relaciones personales abrieron a Colón muchas vías para la maduración de su proyecto. Por otro lado, el suegro de Colón tuvo una influencia muy directa. Distintos autores afirman que fue fundamental para Colón el hecho de poder consultar la documentación acumulada por el padre de Felipa: mapas, noticias de viajeros y, sobre todo, referencias a restos recogidos en alta mar, presumiblemente arrastrados por las corrientes marinas desde tierras situadas al oeste de las islas conocidas.
Y en Portugal, volcada en la exploración del Atlántico, con el objetivo de rodear el continente africano para llegar a la lejana ‘Tierra de las Especias’, es donde Colón maduró el proyecto de llegar al ‘Extremo Oriente’ que describió Marco Polo, pero por una ruta radicalmente distinta: por el oeste, a través del Atlántico.
Los conocimientos de Colón no se debían a un estudio sistemático, sino que son de segunda mano y producto de una vinculación directa a lecturas improvisadas, de tal manera que cuando inició su primer viaje, en su cabeza se mezclaban el error y la verdad.
Las lecturas que posiblemente influyeron de forma más directa en sus planteamientos fueron:

# Il Milione, dictado por Marco Polo, en una edición de 1485. En esta obra, Cristóbal Colón encontró las referencias geográficas a ese ‘Extremo Oriente’ en el que pretendía desembarcar tras la travesía del Atlántico, y noticias de las riquezas de los imperios asiáticos con los que tanto deseaban conectar los europeos de la época.
# Historia rerum ubique gestarum, de Eneas Silvius Piccolomini ( Pío II), editado en Venecia en 1477.
# Imago Mundi, de Petrus Alliacus, publicado en Lovaina en 1480-1483.
Estas dos últimas obras, reunían los saberes geográficos del siglo XV; estaban recogidas las aportaciones de Ptolomeo, Aristóteles, y Plinio, entre otros.

De todas formas, si Colón presentó su proyecto al rey de Portugal entre 1483 y 1485, no podía haber leído todavía Il Milione de Marco Polo, conservado en su biblioteca (1485) y ésta parece ser su primera lectura a tenor de las anotaciones marginales; por otro lado, tampoco es creíble que hubiese podido leer el Imago Mundi. De hecho, algunos autores sugieren que estas obras sirvieron para mejorar con posterioridad sus planteamientos.
En estas condiciones, surge de inmediato la cuestión : ¿ en quién se basó Colón para establecer la posibilidad de llegar a Asia a través del Atlántico?. La historiografía tiende a concederle un protagonismo decisivo al florentino
Paolo del Pozzo Toscanelli, uno de esos sabios del Renacimiento con prestigio en Medicina, Astronomía, Geografía y otros saberes.
Hay distintas versiones sobre cómo se produjo el contacto entre ambos, pero lo cierto es que Toscanelli envió un informe a Alfonso V de Portugal con una carta y un mapa , que se ha podido reconstruir a partir del globo terráqueo dibujado en 1492 por
Martín Behaim :


Toscanelli hablaba de la viabilidad de una navegación hacia la China por el oeste; un trayecto que se vería aún más facilitado porque podrían realizarse escalas en la mítica isla de Antilia y en Cipango (Japón). Colón conoció esta documentación, pues reprodujo algunas expresiones de forma casi literal, bien porque se la remitiese el propio Toscanelli, o la consiguiese en la corte lusitana aprovechando sus contactos, o incluso por conductos menos confesables. El conocimiento de este informe confirmó intuiciones de Colón o le abrió los ojos hasta hacer suyo ese proyecto, quizá modificándolo para hacer aún más fácil el viaje.
Pero estos planteamientos, fueran de Colón o Toscanelli, contenían importantes errores que, en último extremo, fueron los que impulsaron el proyecto y permitieron un éxito nunca imaginado. Los errores fueron esencialmente dos: la incorrecta estimación de la circunferencia terrestre y la aún más incorrecta estimación del volumen de las tierras emergidas conocidas hasta ese momento.
-La circunferencia de la Tierra fue calculada con precisión por distintos geógrafos griegos y árabes, pero Toscanelli o Colón calcularon con millas italianas las estimaciones de los árabes, de forma que redujeron en un 25 % la circunferencia terrestre hasta dejarla en unos 30.000 kilómetros.
-Sobre la estimación de la masa continental emergida, Ptolomeo afirmó que cubría 180º, mientras que para Marino de Tiro era de 225º, a lo cual se añadieron otros 28º a partir de la descripción de Marco Polo y 30º más que sería la distancia entre Japón y China. Quedaba así un océano de 77º, y contando con las Canarias y otras posibles escalas, el viaje sería factible, ya que entre las Canarias y Cipango (Japón) la distancia era de 4.450 kilómetros y de 6.575 kilómetros hasta Catay, cuando en realidad existen, respectivamente, 19.600 y 21.800 kilómetros.
Otros mapas del siglo XV ya mostraban que la distancia a Catay por tierra era la mitad de lo que suponía Colón y el error en la estimación del grado se puede considerar impropio de los navegantes portugueses del momento.

Debió de ser entre 1483 y 1485, cuando Colón hace la primera oferta al rey de Portugal. Los lusos estaban explorando la desembocadura del Congo y la costa más al sur, con la intención de encontrar esa vía meridional que permitiese enlazar con el Índico y llegar a la deseada ‘Tierra de las Especias’…continuar leyendo Leer más de esta entrada

O cartógrafo Pedro Teixeira

Pedro Teixeira, nasceu em Lisboa nos finais do século XVII, tendo desenvolvido a sua actividade em Espanha, a partir de 1619, quando aí se dirigiu com seu irmão João, a fim de cartografarem os locais constantes da relação de viagem dos irmãos Nodal.

Ría da Coruña 1634

Enquanto seu irmão regressou a Portugal, findo o trabalho, Pedro optou por ficar em Madrid, onde viria a falecer em 1662. É escassa a sua produção conhecida, mas sabemos que desapareceram várias cartas deste cartógrafo. Entre elas, é justo destacar uma que continha a representação do Delta do Amazonas, para além da descrição da costa de Espanha, da qual existem várias cópias, mas que não incluem as cartas. Em 1623 vêmo-lo, juntamente com seu irmão, a examinar João Baptista de Serga. Dedicou-se principalmente a executar levantamentos topográficos, talvez por influência de João Baptista Lavanha.

Ría de Ferrol 1634

A sua produção compõe-se: da Carta dos Estreitos de S. Vicente e Magalhães, de 1621, executada em colaboração com seu irmão; de uma Planta de Madrid, de 1656, existente na Biblioteca Nacional de Paris; e da Carta de Portugal, gravada em Madrid em 1662. Em 1722 Manuel de Azevedo Fortes, afirmava que esta última ainda era a melhor carta de Portugal. Foi acabada no ano da sua morte, mas os levantamentos necessários teriam sido executados entre 1622 e 1630. Desconhecemos porque motivo levou tanto tempo a elaborar esta carta, que serviu de modelo a várias cartas de Portugal impressas no estrangeiro. Tomado de Familia TeixeiraFamilia Albernaz

Cabo de Fisterra 1634

En 1634 o cosmógrafo portugués Pedro Teixeira asinou o que sería o maior proxecto cartográfico da Coroa española durante o século XVII, “La descripción de España y de las costas y puertos de sus reinos”.

Ría de Ribadeo 1634

Por encargo do rei Felipe IV, en 1622 un equipo de cosmógrafos percorreu todo o litoral español, dende Fuenterrabía ata a fronteira catalana con Francia, investigando con detalle a topografía das costas do reino. O obxectivo era proporcionar un importante instrumento de estratexia de defensa militar que lle permitía á coroa coñecer con precisión portos, refuxios e zonas con posible utilidade militar.

Ría de Vigo 1634

O resultado é unha fermosa colección de vistas “aéreas” das rías galegas, tal e como estaban dispostas e habitadas no século XVII. Deste xeito, podemos coñecer a fasquía antiga de Ribadeo, de Viveiro, de Ortigueira e Cariño, de Cedeira, da Coruña e Ferrol, de Betanzos, Corme, Laxe, Camariñas, contemplar unha batalla naval en Fisterra, ver Muros e Noia, distinguir as diferentes vilas aurosanas, como Ribeira, os pobos que conformaban a antiga Pobra do Caramiñal, Cambados, Vilagarcía, Vilanova. Nas Rías Baixas, pódense ver tamén Pontevedra, Cangas, Vigo, Baiona e A Guarda. Tomado de Planos e debuxos de Arquitectura e Urbanismo. Galicia nos séculos XVI e XVII

Homenaje a las víctimas del 11 de marzo de 2004 en Madrid

Descripción de la obra, por parte de los arquitectos del proyecto -Esaú Acosta , Raquel Buj , Mauro Gil-Fournier, Pedro Colón de Carvajal y Miguel Jaenicke:
El monumento que se presenta en este proyecto de ejecución surge y responde a los planteamientos invariantes que se han mantenido a lo largo de todo el proceso de definición: la transparencia y la permeabilidad.
Tiene dos partes íntimamente relacionadas y carentes de sentido una sin la otra.
La cúpula irregular de vidrio y la sala bajo rasante donde se hará realidad el fenómeno de mirar la cúpula desde abajo donde podrán leerse los mensajes inmersos en ella.
La construcción de la cúpula irregular de vidrio permitirá apreciar un material tal cual es en su naturaleza. Esta idea desnuda de estructura metálica materializa las ideas de ligereza, transparencia y permeabilidad.
La escultura está formada por dos capas diferentes en su materialidad y su construcción.

La primera es la formada por los bloques de vidrio y la segunda por una membrana de ETFE donde estarán impresos los mensajes escritos los días sucesivos al 11 de Marzo de 2004. La estructura vítrea alcanza una altura de 11 metros .Consiste en una estructura de cáscara construida por bloques de vidrio óptico transparente e incoloro.

El concepto estructural de la misma retorna nuevamente a la construcción de sistemas cerrados trabajando a compresión.
Los bloques de vidrio óptico utilizados en su construcción irán adaptándose a la geometría dada para formar y levantar el monumento.

Esta construcción es cerrada y no permite la entrada de agua en el interior de la misma. Tiene un peso de alrededor de 160 toneladas y es totalmente transparente e incolora.
Los bloques de vidrio irán pegados unos a otros con un pegamento acrílico curado.
Es decir, un pegamento que se debe curar con luz ultravioleta para que tome las condiciones de rigidez necesarias para permitir la unión de los vidrios sin llegar a ser rígida totalmente.

La ausencia por lo tanto de ningún elemento opaco en el monumento es el germen de su construcción.Tan solo brillos, reflejos y luz formarán materialmente el monumento.

La segunda capa es la lámina de ETFE con un peso aproximado de 20 kgr. en la cual están los mensajes impresos. Esta membrana está sujeta por succión.


Unos ventiladores crearán un vacío entre las dos pieles que permitirá que el monumento se mantenga en pie sin ningún elemento opaco que oscurezca la idea del proyecto. Los mensajes serán vistos a través del piel de vidrio durante el día y aparecerán de distinta manera durante la noche.

Esta cúpula interior desmaterializada totalmente solo estará formada por letras.

La membrana transparente nace en el interior de la sala para hacer llegar los mensajes a la ciudad de Madrid.
Las letras darán forma y tamaño a dicha lámina que tiene por principal cualidad la de no hacerse visible con un 97% de transparencia.

El acceso a la sala se sitúa dentro de la estación de Atocha, en su vestíbulo principal.
Una vez en el interior la sala es un espacio de desaparece para dejar que la luz se a la protagonista.
Un espacio de color azul que permite que la única distracción que tenga sea el óculo que permite observar la cúpula desde el interior.
Todo lo demás está pensado y materializado en referencia a esa visión.
La luz , llena de matices y reflejos provocados por el vidrio y el ETFE inundará la sala haciendo de ella un espacio amable y discreto.

Desde el interior de la sala se podrá ver la estación de RENFE sin por ello escuchar lo que allí sucede. La sala está aislada del ruido exterior.
Un espacio vacío, en silencio, con la luz como protagonista”.

Dentro del monumento del 11 M

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Virtual Earth, Monumento 11 M, Estación de Atocha

S E N T E N C I A 11 M

Las teorías sobre el atentado del 11M en Madrid


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